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Préparation Mercedes G63

L’équipe s’est donné pour objectif de rendre encore plus efficace sur tous les terrains le plus luxueux des Geländewagen, le G63 dernière génération. Prise en main dans le désert du tout premier W463A ainsi converti aux USA.

Classe G63

L’Héritage du G 

L’histoire du fameux G remonte à 1979, quand il a été conçu en réponse à une demande du Shah d’Iran pour un véhicule tout-terrain performant. Depuis, il a été utilisé par les forces armées de la plupart des grandes puissances militaires. Même le Pape y est allé de sa propre version personnalisée. Mercedes-Benz avait envisagé de le supprimer au profit de la série hyperluxueuse GL, mais les fans du Geländewagen ont fait reculer Mercedes-Benz à coup de bons de commandes en surnombre et ont ainsi sauvé leur idole taillée à la serpe.

Les essieux portiques du G63

“Notre” G-63 sur échasses n’est autre que celui de Bill Rader Motorsports, distributeur LeTech chez l’Oncle Sam. LeTech conçoit et fabrique les systèmes de conversion de moyeux portiques utilisés sur les G-Class 6×6 d’AMG et le fameux 4×4 “Square” officiel présenté l’été dernier par Mercedes-Benz. La société propose depuis peu une version de seconde monte pour le nouveau G à suspension indépendante à l’avant, dont le G63 de notre essai a eu la primeur outre-Atlantique. Le passage en essieux portiques déplace vers le haut l’arbre transmettant le mouvement au moyeu grâce à un système d’engrenages. Cela rehausse l’essieu et augmente de manière significative la garde au sol. Avantage principal de ce système : on conserve le comportement routier du G de série tout en bénéficiant d’une garde au sol optimisée, offrant 457 mm au plus bas, sous le carter de différentiel arrière.

L’histoire des essieux portiques 

Class G63

Ce système n’est pas nouveau – les portiques ont été utilisés sur des véhicules militaires et certaines Volkswagen dès les années 1940. Les conversions de ponts Unimog ont relativement popularisé le concept sur les véhicules tout-terrain de compétition depuis de nombreuses années, ainsi que sur les fameux Simca Unic Marmon Bocquet de l’armée française des années 1970. « L’utilisation de portiques permet en outre que la géométrie de la suspension ne soit pas du tout modifiée, explique Bill. Cela ne se traduit par aucun changement dans la tenue de route sur route, tandis que le rapport de transmission à l’intérieur des portiques est celui exactement nécessaire pour compenser les pneus de 37 pouces. Donc, tous les systèmes électroniques fonctionnent normalement, y compris le compteur de vitesse, l’ABS, l’ESP, etc. »

L’expertise d’ingénierie de Bill Rader 

Heureusement pour LeTech, Bill Rader n’est pas un novice dans le domaine de l’ingénierie. Il a passé des années à œuvrer sur des transmissions pour Porsche et des voitures de course sur mesure qui concourent – et gagnent – dans des événements de grande envergure tels que les 24 Heures de Daytona, du Mans et l’American Le Mans Series. Autrement dit, Bill et son équipe d’ingénieurs et de techniciens maîtrisent tout ce qui comporte des engrenages – et tout ce qui est indispensable pour les rendre indestructibles.

De Porsche à Mercedes, Bill et son équipe sont donc les mieux à même de proposer le passage en essieux portiques, là encore sur bases teutonnes. D’autant plus qu’installés entre le Strip de Las Vegas et les plaines du désert du Nevada, ils sont aux premières loges lorsqu’il s’agit de tester leurs préparations de Geländewagen sur le bitume comme dans le sable ou les paysages à perte de vue de grès rouge. Le système de portique est composé d’un bloc d’aluminium usiné contenant une cascade d’engrenages de différents diamètres, réduisant le nombre de rotations entre les demi-arbres et le joint homocinétique ou le cardan en fonction du type de ponts et les moyeux. Cette réduction permet de choisir des roues de grand diamètre ou de disposer de rapports plus courts. L’ensemble carrosserie/transmission/pont est ainsi entièrement surélevé et pas seulement la carrosserie comme lorsque des ressorts plus hauts sont montés traditionnellement.

L’avantage des essieux portiques

Le G est 240 mm plus haut et devient quasiment insensible aux rochers, ornières et bourbiers, ce qui réduit considérablement le besoin d’utiliser des protections ventrales. Egalement, cette configuration élargit les voies de 200 mm, un argument en faveur de la stabilité du 4×4 en franchissement. En plus des portiques, Bill a opté pour des jantes HRE TR188, drapées d’une finition bronze du plus bel effet et équipées de pneus Falken Wildpeak A/T3W en 37×12.5R20. Cependant, le 4×4 allemand devrait disposer d’un second train composé de jantes en 18’’ pour s’attaquer à des terrains plus difficiles que les dunes de notre essai.

Les performances du G63 de Bill Rader

Une fois sur la piste du Nevada, à proximité du circuit de Las Vegas où se trouve le bureau de Bill, nous avons pleinement profité du couple et de la puissance considérables, le G réagissant immédiatement dès que l’on appuie sur la pédale de droite, faisant fi des imperfections. Les Falken ont assurément des flancs rigides, un bon compromis entre confort et agrément de conduite.

Sur les terrains sablonneux et rocheux, le G63 de Bill brille par ses performances. Il passe absolument partout, traversant dunes de sable et marches de pierre de face, de côté, en avant et même en arrière (oui, oui). Si ce G préparé par Bill Rader Motorsports vous attire, il propose des kits complets, comprenant les ressorts, les amortisseurs KW, le berceau avant et les quatre portiques. Accessoirement, vous pourriez vous-même équiper votre G du système ou laisser faire les artistes de chez BRM.

Pour découvrir encore plus de préparations de 4×4, découvrez tous nos numéros de Génération 4×4 Magazine. 

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